ایران قطب حمل‌ونقل ترانزیت کشورهای همسایه است

مترجم: هادی قربانیار

کمی بیش از شش ماه قبل، دو کامیون از شمالی ­ترین نقطه امارات متحده عربی (امارت رأس‌الخیمه^[۱]) به سمت جنوب و بندر شارجه^[۲] حرکت کردند. رانندگان با استفاده از «کشتی رو-رو» مخصوص، از طریق خلیج‌فارس، کامیون­‌های خود را به بندرعباس ایران رساندند، جایی که در پایانه شهید باهنر، خودروهای خود را از کشتی خارج ساخته و مستقیماً مسیر بزرگراه ­های چند بانده و –نسبتاً- مناسب ایران را در پیش گرفتند. آن‌ها به سمت شمال غرب ایران و ناحیه کوهستانی نزدیک ترکیه روانه شدند. سپس با عبور از مرز بازرگان-گوربلاغ،^[۳] مسیر خود را به سمت جنوب غرب و بندر مرسین^[۴] ترکیه در دریای مدیترانه ادامه دادند که یک مسیر بازرگانی ایجاد شد؛ مسیری که بازیگران منطقه ­ای، به‌سرعت دریافتند که می­تواند، سبب پیوندهای تجاری شود -که مشوّق روابط صلح ­آمیز است-

درواقع، مسیر ایران، بسیار معقول است. بر اساس گزارش سازمان جهانی حمل‌ونقل جاده‌ای^[۵]، به‌صورت کلی، سفر از شبه جزیره عربستان به دریای مدیترانه، فقط شش روز، به طول می­ انجامد. این، بخشی از حدود بیست‌ویک روزی است که برای انتقال یک محموله از خلیج‌فارس به دریای مدیترانه، از طریق دریای سرخ و گلوگاه کانال سوئز^[۶] لازم است. البته اینکه تا اکتبر سال ۲۰۲۱، باز شدن کریدور به طول انجامید، نشان می­دهد که خاورمیانه، چقدر تکه‌تکه شده و ازنظر اقتصادی، می­تواند سالم­تر باشد؛ مانند شمال آفریقا، کشورهای همسایه، بیشتر به‌مثابه جزایر عمل می­کنند تا شرکا. مت اورسمن،^[۷] یکی از مدیران شرکت حقوقی بین ­المللی پیلزبری^[۸] -که در زمینه تحریم­ های بین ­المللی و قوانین تجاری متخصص است- می­گوید: «بزرگ­ترین نابهنجاری تاریخی، غیبت ایران از نظام تجارت جهانی است.»

بر اساس اعداد و ارقامی که اداره بازرگانی ریاست­ جمهوری ترکیه، منتشر کرده است، از زمان باز شدن مسیر بازرگانی ایران، تقریباً هزار کامیون میان ترکیه و امارات، رفت‌وآمد داشته‌اند که عمدتاً کالاها را از غرب به شرق منتقل کرده‌­اند. محصولاتی که درمجموع، ارزشی میلیونی دارند؛ ازجمله کالاهای مصرفی بادوام، مواد غذایی، لوازم‌آرایشی، ماشین­‌آلات، قطعات یدکی و اموال شخصی افراد خارج نشینی که دائم، در رفت‌وآمد هستند. صدور یک مجموعه واحد از بارنامه‌­های ۳۰ دلاری از سوی سازمان بین ­المللی حمل‌ونقل جاده‌ای^[۹] -که در ده­ها کشور اروپایی اعتبار دارد- موجب تسهیل این سفرها می­شود. پاکستان نیز از یک مسیر زمینی جدید، از ایران به ترکیه نفع می­برد؛ جاده‌ای که زمان حمل کالاها میان عربستان سعودی و اروپا را از بیش از چهل روز توسط راه دریایی، به یک هفته کاهش می­دهد. به‌علاوه، کشورهای آسیای مرکزی که نگران گلوگاه­ های موجود در بنادر دریای خزر هستند (زیرا باعث هفته ­ها تأخیر در انتقال کالا می­‌شوند) و همچنین، جنگ شدید در اوکراین -که باعث بروز مشکلاتی برای مبادلات اوراسیایی^[۱۰] شده است- نگاهشان برای دادوستد کالاها، به ایران است.

ازنظر تجاری، استفاده از ایران به‌عنوان یک راه زمینی نیز معقول است؛ کمبود کانتینر در سطح جهانی، باعث افزایش هزینه ترابری دریایی شده و تهدید دزدی دریایی یا تروریسم در دریا نیز، نرخ حق بیمه را بالا برده است. انتخاب مسیر زمینی -که تقریباً با راه باستانی جاده ابریشم منطبق است- که آسیا را به اروپا متصل می­کند، زمان ترانزیت کالا را کاهش می­دهد، هزینه­ های بیمه و همچنین، انجماد را پایین می­آورد، فشار وارده بر سایر گذرگاه­ های حمل‌ونقل کالا را می­‌کاهد و به مصرف ­کنندگان و تجارت در سرتاسر جهان نیز سود می­رساند. سایر مسیرهای زمینی، کمتر معقول و منطقی هستند و در حال حاضر، عراق، مانع حمل‌ونقل ترانزیتی در داخل مرزهایش می­شود و بخش ­های وسیعی از سوریه نیز، همچنان بی­ثبات و در وضعیت درگیری مسلحانه قرار دارد که این امر، باعث می­­شود تا فقط ایران باقی بماند.

مقامات ترکیه به من گفتند که حدود سیصد سفر ترانزیتی توسط تریلی­ ها در طول این مسیر، در آخرین ماه­ های سال ۲۰۲۱، انجام شده و این تعداد در طول پنج‌ماهه اول امسال، از هفت‌صد عدد نیز فراتر رفته است. مشارکت بیشتر اقتصادی با ایران، درحالی‌که برای تجارت سودمند است، به‌احتمال‌زیاد، موجب تضعیف تلاش­ های جاری ایالات‌متحده برای منزوی نگه­داشتن این کشور می­شود. بخش ­هایی از بندرعباس، به‌طور خاص، همچنان مشمول تحریم­های آمریکا هستند. به‌هرحال، شواهدی در این مورد وجود دارد که کشورهای منطقه، نادیده گرفتن اولویت­ های آمریکا را انتخاب می­کنند.

مقامات حمل‌ونقل و بازرگانی ترکیه به من این‌گونه گفتند که هنوز، مشکلات بسیاری باقی مانده است که باید حل شوند. به‌عنوان‌مثال، پایان هفته ایران، بعدازظهر پنج‌شنبه و جمعه­ بوده اما در تقویم ترکیه، تعطیلات آخر هفته، شنبه و یکشنبه است که گاهی باعث توقف­ های طولانی در عبور از مرز بازرگان می­شود. محدودیت­ ها برای سوخت­گیری در پمپ‌بنزین‌های ایران، به این معنا است که رانندگان، باید هرچند ساعت برای سوخت­گیری توقف کنند. باوجوداین، دو نفر از طرفین صحبت من -که ارتباطات خوبی دارند- اظهار داشتند که مسیر تجاری ایران، بسیار جذاب است، به شکلی که یکی از نیروه ای محرک دیپلماسی منطقه ­ای اخیر قلمداد می­شود. کمی بعد از ایجاد کریدور حمل‌ونقل، حاکم امارات، محمد بن زاید^[۱۱] در نوامبر ۲۰۲۱ به ترکیه سفر کرد تا با رئیس ­جمهور، رجب طیّب اردوغان^[۱۲] دیدار کند. این دو نفر، سال­ها اختلاف ­نظر درباره لیبی، سوریه و نیز دیدگاه‌های ایدئولوژیک متناقضشان نسبت به خاورمیانه را کنار گذاشتند تا درباره قراردادهای تجاری و سرمایه‌گذاری، بحث و گفتگو کنند. سلیم کورو^[۱۳] (اقتصاددان)، معتقد است که این مسئله، یکی از عواملی بود که اردوغان را ترغیب کرد تا در نشستی که در ماه آوریل در جدّه برگزار شد، اختلافات گذشته را کنار بگذارد و از رهبری سعودی­ ها، ازجمله شاهزاده محمد بن سلمان^[۱۴] استقبال کند. بر اساس نقل منابع مختلف، این مسئله، یکی از عوامل محرک برای گفتگوهای اخیر به میزبانی بغداد، میان عربستان سعودی و ایران است.

دولت عراق که به ظرفیت ایجاد مسیرهای زمینی حمل‌ونقل کالا واقف است، درصدد باز کردن خاک خود برای خودروهای ترانزیتی است. دولت آمریکا هم که سرگرم جنگ در اوکراین است، نشانه­ های حاکی از ادغام و مشارکت ایران در منطقه را نادیده می­گیرد؛ که احتمالاً این کار، درنهایت نتیجه مثبت خواهد داشت. مدت‌ها است که نظریه­ پردازان سیاسی غرب، نظریه­ای را که زمانی مشهور بود، مبنی بر اینکه افزایش تجارت و رونق، باعث قدرت گرفتن طبقه متوسط جامعه در کشورهای استبدادی می­شود، کنار گذاشته ­اند تا کشورهای خود را به سمت لیبرال دموکراسی سوق دهند. درواقع، برزیل، چین، هند و روسیه بعد از ثروتمندتر شدن، سرکوبگرتر، کمتر لیبرال و حتی ازنظر بین­ المللی، بیشتر ستیزه­جو شدند. در ایران، ترکیه و کشورهای خلیج‌فارس، رونق اقتصادی، نتوانسته است به یک تغییر دموکراتیک منجر گردد.

درنهایت باید گفت که حداقل، مسیرهای بازرگانی و وابستگی متقابل اقتصادی، می­تواند یک معیار معقولیت و کارآمدی را بنیان نهاده و احتمالاً مشوّق­ هایی برای صلح میان دشمنان دیرینه فراهم کنند، همان­گونه که ادغام صنایع آهن فرانسه و آلمان بعد از جنگ جهانی دوم،^[۱۵] باعث شد بروز یک مناقشه نظامی دیگر بین دو کشور، تقریباً غیرممکن گردد. در حال حاضر، چنین آرزوهای معقولی برای خاورمیانه، بهترین چیزی است که سیاست‌گذاران، می­توانند به آن امید داشته باشند.

منبع: https://www.atlanticcouncil.org/content-type/iransource/

نویسنده: برزو درگاهی^[۱۶]

---

[۱] Ras al Khaimah

[۲] Sharjah

[۳] Bazargan-Gürbulak

[۴] Mersin

[۵] World Road Transport Organization

[۶] Suez Canal

[۷] Matt Oresman

[۸] Pillsbury

[۹] International Road Transport

[۱۰] Eurasian

[۱۱] Mohammed bin Zayed 

[۱۲] Recep Tayyip Erdogan

[۱۳] Selim Koru

[۱۴] Mohammed bin Salman

[۱۵] World War II

[۱۶] Borzou Daragahi